Гуманистический, дружелюбный город, в первую очередь - это удобный город, где мобильность возможна для всех. К сожалению, большие метрополии, как Нью-Йорк, Лондон и Токио, нередко живут в условиях хаоса, с толпами людей, перегруженными дорогами и загрязненной атмосферой.
Транспортные заторы, в которых каждый день тратится много рабочего времени, представляют серьезную экономическую проблему, из-за времени, проведенного в пробках, и быстрорастущих расходов на бензин. Например, в Мехико, одном из городов, наиболее пострадавших от пробок, средняя скорость автомобилей составляет 4 км/ч в час пик. В нашем стремительно развивающемся обществе, где дорога каждая минута и время дороже золота, ежедневная борьба за выживание оставляет людей измотанными, изможденными и в очень плохом настроении.
Ну, так какое же решение? Добрый старый велосипед! Все большее количество городов по всему миру стремятся стать велосипедными городами, в рамках более широкой стратегии по улучшению своего зеленого облика. Хорошая иллюстрация: например, в Копенгагене, Дания, большинство велосипедистов выступают за использование этого вида транспорта, чтобы быстрее добираться до места назначения, спасая город от 90 000 тонн выбросов СО2 ежегодно.
Решения для велосипеда
Велосипедные города - это города, ориентированные на людей. Многие современные города во всем мире признают, что обеспечение пространства для передвижения на велосипедах создает эффективную и привлекательную среду для жизни, с преимуществами, которые это приносит в плане привлекательности городских пейзажей, экономичного использования земли, простоты перемещения и ведения здорового образа жизни.
Возьмите средний город Анси, Франция, где 50 % поездок находятся в радиусе 3 км. На таких коротких расстояниях езда на велосипеде является самым быстрым средством передвижения, в пересчете на мили, доставляя горожан через весь город в течение 15 минут... и обеспечивает идеальный источник для физических упражнений каждый день.
Вдали от шума и загрязнений от моторизованного транспорта велосипед приносит бесчисленные преимущества для нашего, подверженного стрессам общества, как например, здоровый образ жизни, приятный досуг и устойчивую окружающую среду. Велосипеды также являются более доступными в отличие от автомобилей, даже беднейшие слои населения, как правило, могут позволить себе один велосипед.
Велосипедисты также более универсальны, поскольку они могут быстро перестроиться из велосипедистов в пешеходов. Это создает условия для людей, которые планируют встретиться друг с другом в пределах города, а также посетить местные магазины, тем самым воспитывая чувство коллективизма и стимулируя местную торговлю.
Парковка вашего двухколесного транспортного средства также очень легка. В Анси, например, велосипедисты могут парковаться возле пунктов их назначения, часто бесплатно, благодаря тому, что под парковку велосипедов выделено более 3 500 мест – хотя такие услуги предоставляются не во всех городах.
"Педалирование" для здоровья
Но на сегодняшний день самым большим преимуществом является наше здоровье. Кто никогда не ощущал циркуляцию эндорфинов после хорошей велосипедной гонки? Это не только хорошие физические упражнения, одновременно с этим работают сердце и мышцы, это также отличный способ, чтобы восстановить хорошее самочувствие. При регулярных тренировках на низкой скорости велоспорт постепенно повышает емкость легких, тонизирует мышцы и снимает стресс. При этом, после всей этой нагрузки, вы также будете лучше спать!
Катание понемногу и каждый день также уменьшает риск возникновения более серьезных заболеваний, таких как рак, диабет или сердечно-сосудистые заболевания и даже болезней Паркинсона и Альцгеймера. Но как мы достигнем того, чтобы велоспорт стал основным и востребованным видом транспорта? И как мы превратим наши города в места, где катание на велосипеде станет просто продолжением ходьбы?
Пошатнувшийся имидж
В Копенгагене велосипедисты оберегают город от 90 000 тонн выбросов СО2 ежегодно.
На сегодняшний день я только и слышу лишь частичные ответы на эти вопросы. Одним из заметных препятствий к развитию городского велоспорта, как эффективного вида транспорта, несомненно, является глубоко укоренившиеся убеждение, что “велосипед - это не вид транспорта, а спорт”. Соревнования по большому велоспорту, такие как Тур де Франс или Олимпийские игры, закрепили спортивный имидж велоспорта, который отождествляется в сознании большинства людей с усилиями и усталостью.
Кражи велосипедов также являются крупным бедствием, что негативно сказывается на развитии этого вида транспорта, отбивая желание постоянных велосипедистов к техническому перевооружению и сдерживая покупателей-новичков. На самом деле, французские исследования, проведенные научно-исследовательским институтом IFRESI-CNRS, показали, что вплоть до 25 % велосипедистов составляют те, кто отложил замену своих велосипедов после кражи и те, кто приобрел дешевые подержанные велосипеды с «серого» рынка, часть из которых была украдена.
Однако несмотря на очевидные проблемы, глобальная велосипедная промышленность рассчитывает достичь, по оценкам, к 2019 году, примерно, 65 миллиардов долларов, что обусловлено ростом современного энтузиазма с целью осуществления оздоровительной и физической деятельности, растущими транспортными заторами и ростом цен на топливо. Япония является одной из стран, получивших такой быстрый подъем. В 2010 году там продано, по скромным подсчетам, 9,5 миллионов единиц велосипедов, что оценивается на рынке в 116,6 млрд. иен (1 млрд. евро). Аналогичным образом, отслеживая рынок электрических велосипедов в Северной Америке и Западной Европе, можно сказать, что он, как значимое дополнение общественного транспорта, вырос на 25 %.
Трудности при поездке на велосипеде
CicLAvia, Pasadena
Наиболее важным, для достижения высокого уровня езды на велосипеде, является наличие инфраструктуры, включая велосипедные дорожки и парковку для велосипедов, а также наличие ряда коммуникационных кампаний для оказания содействия велоспорту, обучению детей и целевых групп, которые обычно не ездят на велосипеде. Такие инициативы имеют важное значение в формировании велосипедной культуры в городах, где она некогда отсутствовала.
Но желание двигаться по городу пешком или на велосипеде не возникает само по себе и должно быть поддержано “дружелюбной” городской средой, которая будет побуждать людей ходить пешком или ездить на велосипеде. Неудивительно, что часть Нью-Йоркского “PlanNYC создания экологически благоприятного и великого Нью-Йорка”, включает в себя общую модернизацию общественной среды, включая план комплексного строительства сети велосипедных дорожек. Естественно, разным городам нужны различные стратегии, но есть общие принципы, которые действуют по всему миру.
Адекватные велосипедные парковки также имеют решающее фактор в принятии решения заниматься велоспортом. Хранение велосипеда в удобном, но безопасном месте является лучшим способом автоматически заставить людей им пользоваться, особенно для местных поездок по магазинам и другим достопримечательностям. В настоящий момент парковки обычно находятся в районах с интенсивным движением, таких как пересадочные пункты между различными видами транспорта (поезд, автобус, метро и парковка автомобилей), но велосипедная парковка необходима также у многоквартирных жилых домов, мест работы, магазинов, школ, общественных мест и развлекательных заведений.
Велосипедные парковки также поднимают вопросы противоугонной защиты. Поэтому должна быть возможность надежно заблокировать раму велосипеда у недвижимого объекта, а именно у стоек парковки велосипедов. Надлежащее градостроительное проектирование, которое принимает во внимание велосипедистов и включает строительство велосипедных парковок с легким доступом в строительные проекты, изначально может помочь людям вернуться в седла.
Пример ряда городов по всему миру показал, что наращивание необходимой велосипедной инфраструктуры указывает на необходимость тщательно подобранной методики действий и мер по техническому обслуживанию. Вот почему, в своем докладе 2012 года французским властям, ISO/TC 149/SC 1 предложил увеличить к 2020 году модальную долю велоспорта с 1 % в год до 10 %, путем изменения правил градостроительного проектирования, делая велосипедные сети внутри и вокруг городов безопасными и легкими для навигации, а также улучшая качество велосипедов и велосипедного оборудования.
Безопасность на первом месте
Click to zoom
Так какое же отношение ISO имеет к велосипедным городам? Довольно большое, на самом деле. Велосипед должен быть безопасным, удобным, полезным для здоровья транспортным средством. Однако в последние годы низкокачественные велосипеды стали причиной сокращения продолжительности жизни и, что вызывает тревогу, увеличилось количество несчастных случаев. Поэтому особенно сильно внимание к безопасности потребителей.
Стандарты для велосипедов прошли долгий путь, с тех пор как ISO опубликовала свой первый стандарт безопасности для велосипедов ISO 4210 - в 80-х годах, спустя несколько лет последовал стандарт ISO 8098 Требования безопасности для детских велосипедов. Одна из целей ISO/TC 149/SC 1, комитета, который разработал стандарты, состоит в том, чтобы сосредоточиться на обеспечении требований безопасности, при этом специально не рассматривая компоненты для собранных велосипедов, которые рассматриваются в других стандартах.
Разработка стандартов безопасности является вкладом ISO в развитие велосипедного спорта как эффективного вида транспорта для спорта, отдыха и туризма. Моим приоритетом, как Председателя ISO/TC 149/SC 1, является содействие мировому консенсусу, чтобы гарантировать, что эти стандарты действительно будут использоваться, а не останутся "похороненными" в ящике стола. На техническом уровне, я также должен идти в ногу с изменяющимися нуждами потребителей, органов власти и промышленности..., принимая во внимание современное положение, сделать велосипедистов неотъемлемой чертой пейзажа нашего нового города.
